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LENDAS DO AUTOMOBILISMO – Um dos carros de turismo mais lindos da história, conheça a lenda Alfa Romeo 155 V6 TI DTM

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E para iniciar a nossa nova série em grande estilo, espaço que tem como intuito trazer a vocês lendas e curiosidades sobre o mundo automobilístico, não poderíamos começar sem falar da LENDA, o Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI DTM. Um carro que na minha opinião, é um dos mais ICÔNICOS de todos os tempo, sendo direto e claro, um carro que aterrorizava qualquer outro na década de 90 e acredito e aposto, pode muito bem andar lado a lado com muitos hoje em dia.

MAAAAAAAAAAS!! Como todo superesportivo sempre tem seu lado único, um exemplo muito claro vem de Maranello, a Ferrari F355, que marcou o início da Ferrari moderna, com sua estética mais limpa e sensual entre os anos de 1994 a 1999.

Deixamos o modelo italiano “pra lá” e voltamos para a Alemanha, com a incrível marca de 38 vitorias no DTM, o 155 V6 TI consolidou de forma brilhante a sua vaga na lista de lendas mundiais e ícones na década de 90.

Além de chamar a atenção por ser incrivelmente lindo, algo nele chamava a atenção de quem o via de outra forma, detalhe que talvez poderia passar em branco, com quarto saídas de escape apontada para cima o belo 155 V6 “causou” um pouco na década de 90, e a pergunta que não quer calar, porque elas eram viradas para cima?

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Mas antes de falarmos dos escapes, senta ai, aperta o cinto e vem comigo, vamos conhecer um pouco mais sobre essa lenda!!

Antes de iniciar, talvez seja uma boa ideia revisitar brevemente a história do DTM, O Deutsche Tourenwagen Meisterschaft – ou simplesmente Campeonato Alemão de Turismo – começou em 1984 e foi disputado até 1996 quando foi rebatizado como ITC nos seus últimos anos.

De cara, todas as corridas aconteciam em circuitos da Alemanha, como Hockenheim e Nurburgring, mas não demorou muito para que etapas passassem a acontecer em outros países europeus e, anos depois, no resto do mundo — em autódromos consagrados como Templos do Automobilismo Mundial como Suzuka, no Japão, e Interlagos.

Vale lembrar, que em 2000 a mudança foi radical e redesenharam a categoria levando a categoria ao patamar e formato atual, atualmente a categoria é disputada apenas pelas montadoras Audi, BMW e Mercedes-Benz.

O DTM se iniciou com embasamento nas regras do Grupo A da FIA, que permitiam itens como: freios ABS, tração integral e “babás” eletrônicas, como controle de estabilidade — três tecnologias que haviam sido banidas da Fórmula 1 na época.

Com as regras os carros deveriam ser baseados em modelos que eram vendidos ao público final — diferente da DTM atual, que usa bolhas parecidas com a dos carros que estão nas ruas, porém com uma estrutura de composto semelhante à dos monopostos mais rápidos do mundo.

A lenda, o Alfa Romeo 155 DTM iniciou sua “devastadora” e incrível passagem pelo mundo das pistas em 1993, mantendo as formas projetadas pelo estúdio de design italiano I.DE.A e a estrutura básica de um carro de rua.

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Realmente bem básico mesmo, já que o regulamento da época era muito permissivo e as equipes tinham a liberdade para fazer a “ousadia e alegria” que elas podiam com os carros.

Com a Alfa Corse no comando – Alfa Corse, equipe de fábrica da Alfa Romeo –, tudo que podia ser modificado foi realmente modificado, levando a nós um resultado muito diferente do Alfa 155 original de produção.

O 155 DTM usava “sapatinhos de cristal” da OZ de 18 polegadas calçados com pneus slick da Michelin, o que foi necessário para manter essa belezinha em contato com o solo rs! Seus para-lamas da carroceria de plástico eram reforçados com fibra de carbono e também tiveram que ser bem mais largos para acomodar as belas rodas.

Continuando o projeto, a Alfa Corse repensou e reformulou a geometria e os pontos de fixação da suspensão, a suspensão traseira era independente, com braços triangulares sobrepostos.

Para manter o carro alinhado, os amortecedores receberam regulagem eletrônica ativa, que ajustava automaticamente sua rigidez de acordo com as condições de pilotagem e levava em consideração até mesmo a variação de peso do carro à medida que o tanque esvaziava.

Seu sistema de tração era integral, batizado de Q4, que era enraizado no Lancia Delta Integrale e tinha um diferencial central eletrônico que variava a distribuição do torque entre os eixos do carro — com divisão padrão de 50:50.

No início da temporada de 93 o câmbio era manual de seis marchas, mas depois foi substituído por uma caixa semiautomática sequencial, parecidíssima com a dos carros de Fórmula 1.

Toda essa fantástica demonstração de obra de arte sobre rodas não seria a mesma sem o motor V6 de 2,5 litros de até 495cv, e mesmo seu bloco sendo igual dos V6 de serie, todo o restante do coração do jovem era “apimentado” e exclusivo do 155, como por exemplo o sistema de injeção direta de combustível.

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O resultado de tudo isso foi um V6 absurdo capaz de girar acima de 11.800 rpm, modelo emblemático que tinha uma velocidade máxima na casa dos 300 km/h e pesava “apenas” 1.060 kg. A quesito de curiosidade um Le Mans Prototype, ou Protótipos LMP1, tem peso mínimo de 900 kg.

Por ter o máximo de tudo que era acessível tecnologicamente na época, o 155 DTM era considerado o ápice da tecnologia em carros de turismo, e sem dúvida, o carro mais avançado no grid, que também era dividido com BMW M3, Mercedes 190E Cosworth e Opel Calibra, entre outros.

Quem aqui já teve o prazer de ouvir a lenta de um Stock Car? Sensacional e maravilhoso de se ouvir, e com o V6 do 155 não era diferente. Seu som era sensacional, tinha um ronco incrível, mas pudera: com aspiração natural e limite de giro em quase 12 mil rpm, não tem como não ser não é mesmo!!

Porém aconteceu um pequeno e barulhento probleminha, existia uma cláusula no regulamento que definia uma intensidade máxima para o ronco dos carros, algo entorno de 98 decibéis. Mesmo com os quatro catalisadores exigidos pela FIA ainda existia dois empecilhos, um deles era a redução na potência do motor, e o outro, o calor gerado pela tubulação, que aquecia demais o interior do veículo.

E AQUI CHEGAMOS NA MELHOR PARTE!! Ou, no caso começamos a esclarecer o detalhe que tanto chamou a atenção no 155 TI DTM. Mas primeiro, um vídeo rs:

No livro Alfa Romeo 155/156/147 Competition Touring Cars: The Cars Development and Racing History, escrito por Peter Collins com a ajuda do engenheiro italiano Sergio Limone — que se envolveu pessoalmente com o projeto do Alfa 155 DTM —, explica a solução criada para contornar este problema:

“Quatro [catalisadores] foram posicionados abaixo do assoalho na parte traseira do carro; dois para cada bancada de cilindros. Parecia um forno gigante! Típicas deste sistema eram as saídas de escape voltadas para cima. Por causa do baixo nível de ruído permitido pelas regras do DTM, esta orientação das saídas de escape impedia qualquer “efeito espelho” do ronco pelo chão, de modo que pudemos fazer o carro mais barulhento possível ainda dentro do próprio limite de ruído.”

Sendo assim, os escapes eram voltados para cima para que o ronco não fosse refletido pelo asfalto e o V6 pudesse “cantarolar” alegre e feliz. RESOLVIDO A QUESTÃO? NÃO!! Ainda tinha a segunda parte.

Nas imagens vocês devem ter notado que o stance do 155 DTM era muito baixo, todos os componentes do kit aerodinâmico, como por exemplo: difusores dianteiros, as saias laterais, eram enormes e colados ao chão. Isso acontecia porque o regulamento previa que todos os componentes relacionados a downforce deveriam ficar abaixo do centro das rodas do carro, com apenas um componente liberado, a asa traseira.

Porém só a asa traseira não era o bastante e as saídas de escape voltadas para cima ajudavam nisso, o rápido fluxo de gases quentes expelidos em direção ao firmamento acabava gerando downforce adicional.

Sistema que pode ser considerado, como a primeira versão do blown diffusers, ou difusores soprados, usados na Fórmula 1 desde a década de 90 e adotados — e devidamente aperfeiçoados — por Adrian Newey no Red Bull RB6, carro que deu a galera do energético seu primeiro título da F1 em 2010.

Newey usou as saídas de escapes ovais para que os gases do motor fossem direcionados sobre os difusores traseiros, e assim, aumentar a downforce do RB6.

A RBR usou novamente no ano seguinte esse método na RB7 e enfim, vocês sabem o que aconteceu, o carro venceu 11 das 19 corridas com Sebastian Vettel ao volante.

E aqui finalizo dizendo porque o Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI DTM foi tão icônico, com dois italianos a bordo Nicola Larini e Alessandro Nanini, o 155 venceu as 38 corridas que deram ao carro seu título de recordista, recorde que permanece até hoje — além do título de 1993.

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Obs: As fotos foram obtidas em ampla pesquisa na Internet. Não foi possível a identificação oficial de seus autores, portanto, sentindo-se lesado, favor entrar em contato e serão imediatamente removidas.

Tomada de Tempo, Aqui a sua notícia é pole position.